Analýza - Velký chaos v pražské dopravě

Slyšíte o tom v Praze i kus od Prahy dnes a denně. Ač pražská doprava »žere« asi 40 % obrovského pražského rozpočtu, je dlouhodobě a stále víc v příšerném chaosu. Ulice a parkoviště jsou ve špičkách pracovních dnů přeplněné auty, na sídlištích, zvláště pak v noci. Dostat se do Prahy v ranní špičce pracovního dne a v odpolední zase z Prahy ven autem je o nervy a sem tam i o život, často »ve švech« praskají přeplněné vlaky metra, tramvají, příměstské osobní vlaky i autobusy, to vše zhoršují dopravní nehody a nekoor-dinované výluky v režii hlavního města Prahy. Zjevná neschopnost vedení metropole a pražských radních pro dopravu obzvlášť, ale také širší dopravní a společenské problé-my. Zatímco Praha kolabuje pod svou přebujelou zejména silniční dopravou, venkovské regiony hynou mimo jiné na nedostatečnou dopravní a veřejně dopravní obslužnost.

Chaos aut na pražských silnicích znám už jako dítě z 60. let. Od té doby se do pražských silnic a dálnic nainvestovaly astronomické prostředky a výsledkem jsou ještě mnohem větší zácpy aut (a autobusů), než byly ty v 60. letech. Ptáte se proč? Inu, chceš mít auta, stavěj silnice a dálnice. Při takové výstavbě přibývá aut jako hub po dešti. A opačně. Můžeš mít aut v Praze na obyvatele dvakrát tolik, co má Vídeň či Berlín. Že je v pražské dopravě něco hodně špatně, tušíte správně.

Česko po státním převratu v listopadu 1989 odvrhlo socialistickou (nedostatečnou) preferenci šetrné železniční dopravy, pořádně ji zdražilo, podobně města své městské hromadné dopravy, a vsadilo na maximalizaci přepravních toků (svoboda prý začíná svobodou jezdit autem, kam se zlíbí a pokud peněženka stačí, výstavba sídlišť včetně občanské vybavenosti byla zavržena coby veteš, takže přepravní toky v důsledku nutnosti mnohých snad za vším jezdit autem i takto zbytečně rostou, o zhýčkanosti bohatších jezdit všude auty nemluvě) a vsadilo na silně problematickou, byť lákavou silniční, dále leteckou dopravu. Auta se opravdu začala množit jak kobylky a zaplavovat kdejaký volný asfaltový a sem tam i neasfaltový prostor. Česko prý jde s dobou. Že pokrok s auty hodně smrdí a provází ho potoky krve matky přírody, zvířat a také lidí, o ovzduší zamořeném hlukem a emisemi nemluvě, je prý jen malá vada na kráse.

S dobou jde prý i vedení Prahy, ať už tam sedí ta či ona parta. Pravda, nejsou to žádní troškaři. Po zatopení centrální části metra za velké povodně v srpnu 2002 v Praze zvítězila snaha rozvíjet všechny dopravní obory a ono se to jaksi příliš nedaří.

Mám podchyceny zbytečné ztráty v Dopravním podniku hlavního města Prahy – větší položky zbytečných ztrát na investicích – v úhrnné výši asi 43,5 mld. Kč v běžných cenách. Určitě je nemám spočítané všechny. Nejvyšší kontrolní úřad zjistil již v roce 2012 asi 58 miliard Kč ztrát na vnějším okruhu Prahy, jehož stavba pokračovala pomalu. Zmatky a hlavně prý nejsou peníze. Ale neptejte se, jak se hospodaří. Policie je na Dopravním podniku hlavního města Prahy, Technické správě komunikací apod. jako doma.

Praha si v dopravě může připsat následující nechvalné milníky

1. Pokus Václava Klause zastavit výstavbu metra a »ušetřit« státu finance z května 1990 naštěstí nevyšel. Bylo totiž před volbami a nasírat lidi nebylo na místě.

2. Přehodnocování všeho možného a nemožného, takže dokončení tramvajové tratě do Modřan se zpozdila o čtyři roky, mělnického horkovodu o čtyři roky, malešické spalovny o šest let, smog ne smog. V 90. letech se pozitivního dělalo málo, hlavně se přehodnocovalo. Nakonec se podařilo přehodnotit Základní komunikační systém ZAKOS. Praha zjistila, že ač sází na auta, v důsledku klausovské transformace ekonomiky na jeho další výstavbu nebude mít peníze. Redukce ZAKOSu na hlavní uliční síť HUS jsme jako ekologové uvítali. I tak si myslím, že je předimenzovaná, ale pokud chce Praha i nadále preferovat značně devastační silniční dopravu a torpedovat tak účinnou ochranu životního prostředí, není prý vyhnutí.

3. Že jsme slíbili skoncovat se Severojižní magistrálou, neboť v jejím okolí živoří desetitisíce lidí? Zapomeňte! Někde ta auta přece jezdit musí! Požadovala se již za Masarykovy První republiky! A co řidičů se za komunistů dožadovalo její urychlené výstavby a hlavně zprovoznění!

4. Prosazování středního městského okruhu po kraji Stromovky vedlo nejprve v listopadu 1989 k pádu šéfa KSČ v Praze Miroslava Štěpána, v roce 1993 k pádu primátora Kondra (ODS) a sedmi dalších pražských radních. Navíc vznikla odporná pověra, že kdo sáhne na Stromovku, přijde o své funkce, takže Stromovka přežila, a to bez aut ve svém nejbližším okolí!

5. V roce 1975 komunisté zrušili záměr vést vnější okruh Prahy přes univerzitní Suchdol v zájmu ochrany jeho životního prostředí ve prospěch roztocké trasy. V roce 1991 jsme se dozvěděli, že to byl zločin takřka hrdelní. Od té doby lámou statečně se bránící suchdolské již 34 let a severní část vnějšího okruhu stále chybí. Nemá ani jedno potřebné razítko. Hlavně nechtějte trasu vnějšího okruhu dále od Prahy s mostem přes Vltavu u Řeže, jak požadují ekologové a ohrožení suchdolští. My chceme jezdit auty pohodlně v Praze takřka všude, a když to nejde po povrchu, půjde to tunelem,

6. Nějak se do soukromého vlastnictví zatoulaly pozemky potřebné pro novou přistávací dráhu (BIS) na Ruzyňském letišti. Bude nutno je vykoupit a přijde to bratru na tři miliardy korun! Navíc obce rebelují, že letadla moc hlučí! Ale klid, po bezpočtu let lítých bojů se podařilo získat územní rozhodnutí pro novou startovací a přistávací dráhu BIS!

7. Že se v Bohnicích našlo pár křiklounů, odmítající výstavbu tramvajové tratě do Bohnic, neb by mohla trochu omezit auta, a že si tamní radní před nimi sedli na zadek? Ač je velice dopravně potřebná, z plánů na výstavbu se škrtá, a to na věčné časy a nikdy jinak!

8. Tažení vedení Prahy 6 pod vedením starosty a poté primátora Prahy Pavla Béma (1998 – 2002, ODS) proti zásadní modernizaci železniční tratě z Prahy Bubnů do Kladna s odbočkou na Letiště v Ruzyni podle zlého hesla: »Chceme (dopravně neodůvodněné) metro, ne rychlodráhu« (velice potřebnou železnici na Letiště a na Kladno). Tak zajistili zpoždění její modernizace asi 20 let. Zásadní zdražení je dáno především nemalou inflací. Nejvíce trpí životní prostředí a veřejné zdraví na Evropské třídě Prahy 6 (není prý nad populismus), a dále v okolí dálnic ke Kladnu.

9. Bém zmařil také výstavbu velmi potřebné trasy metra D do Písnice, takže je tento sektor Prahy dopravně na tom dodnes špatně, odkázán na přebujelou silniční dopravu. Zato jako primátor Prahy v letech 2002-10 prosadil výstavbu neprioritního úseku metra Dejvická – Motolská nemocnice (úsek Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol nemá a podle všeho ani v budoucnu mít nebude dostatečné dopravní využití) a dopravně pochybné metro Ládví – Letňany, značka Praha veletržní a olympijská. Jednak je tento úsek metra zjevně předčasný (končí i po dvaceti letech v polích), jednak metro C mělo směřovat z Ládví přímo k nádraží Čakovice. Řada nesouhlasících byla odstraněna Bémem ze svých funkcí. Bém nebyl zdaleka jediný, kdo přispěl ke zpomalení výstavby metra v Praze z průměrného tempa z 1,67 km/rok v letech 1967-90 (značka bez excesů) na 1,13 km/rok v letech 1990 – 2024., značka s excesy. Za socialismu se stavělo metro často hluboko pod zemí ve velmi komplikovaných podmínkách centra Prahy, včetně složitých přestupů mezi jednotlivými trasami. Po roce 1989 převažují mělké trasy v okrajových částech Prahy. Na trase D se svezeme nejdřív v roce 2032, protože další dva roky zpoždění způsobil skandál při výběrovém řízení stavitele trasy.

10. Konečně Bém rozjel výstavbu pražskými politiky tolik požadovaného, ale projektově špatně připraveného tunelového komplexu Blanky z Patočkovy na Praze 6 na Pelc Tyrolku v Praze 8. Předpokládané náklady 7 mld. Kč v roce 1997 se postupně navýšily na neuvěřitelných na 46,5 miliardy, z toho asi polovina připadala na inflaci. Byly porušeny mnohé zákony i dobré mravy. Množství afér na stavbě Blanky se tutlalo, tutlalo, tutlalo. Auta se Blankou nasála do vnitřního města, místo aby se z něj odváděla, jak to činí Jižní spojka. Nyní se prý ještě musí dostavět městský okruh z Pelc Tyrolky do Štěrbohol. Má být dlouhý přes deset kilometrů a má vést převážně v tunelech. Kolik to bude stát, nechtějte vědět. Údajně sto miliard korun. Nelze přitom předpokládat, že by byl vážně míněn slib omezit silniční dopravu ve vnitřním městě po jeho zprovoznění.

11. Mizerně je na tom výstavba nových tramvajových tratí. K 31. 12. 1990 jezdily pražské tramvaje po 130,5 km tramvajových tratí. V roce 1995 přibyla tramvajová trať do Modřan a v roce 2003 tramvajová trať na sídliště Barrandov, čímž tramvajová síť v Praze dosáhla délky 140,9 km. Pak už přibyly jen dva drobné úseky na metro Radlickou a na nádraží Podbaba. V posledních letech se sice se stavbami tramvajových tratí v Praze roztrhl pytel (EU se zde stala štědrou) a tramvajová síť dosáhla k 31. 12. 2024 délky 148,8 km (realita je nižší vzhledem k dlouhodobým výlukám některých tratí), avšak nestaví se podle dopravních priorit, ale co si kdo vylobuje. Vznikla i tramvajová trať na Slivenec, vedená převážně po polích, obnova tramvajové trati v horní polovině Václavského náměstí destruuje pěší zónu, což je naprosto špatné. Že stavba již tři měsíce stojí, je prý maličkost. Největší pražské sídliště bez kolejové dopravy Bohnice má opět smůlu. V roce 2024 se do Prahy vrátil trolejbus v parciálním provedení. Bohužel se trolejbusové trati nestaví do systému a opět se staví nezávisle na reálných dopravních prioritách, v případě na Letiště nesmyslně, protože tam má v roce 2030 přibýt vlak.

12. Tragický byl přístup vedení Prahy k rozvoji železnic. Předně nechala zaniknout čtyři nákladová nádraží (Žižkov, Vršovice, Bubny a Smíchov) s tím, že v nákladní dopravě může být Praha odkázána takřka jen na silniční dopravu. Zůstává jen železniční terminál v Uhříněvsi na jihovýchodním okraji Prahy a omezená překládka na nádražích Malešice, Libeň a Horní Počernice. Modernizaci tratě na Kladno o 20 let zpozdil Bém, koridorizaci tratě na Beroun přes Karlštejn v roce 2005 stopnul tehdejší ministr dopravy Šimonovský (KDU-ČSL), ač jí vycházela nejvyšší efektivnost. Preferoval svou jižní Moravu. Dnes probíhá za cenu drastických výluk, protože se na ní provoz mezitím podstatně zvýšil. Teprve po zatopení centrální části metra v Praze povodní v srpnu 2002 začalo vedení Prahy chápat, že se bez intenzivní osobní železniční dopravy Praha neobejde. Změna kursu byla pomalá a dál dlouho brzdila rozvoj železnic. Ostudou pražských radních je, že se některé modernizace železničních tratí uskutečnily bez dostavby chybějících železničních zastávek, protože je odmítli jako nepotřebné zafinancovat. Další jsou vázány na velké železniční investice. Železniční tratě Praha – Mladá Boleslav a Praha – Kladno zůstávají nedostatečné, byť se modernizace trati na Kladno již rozjíždí. Tedy, smlouva na výstavbu úseku Ruzyně – Kladno nemohla být podepsána, protože Státnímu fondu dopravní infrastruktury dochází peníze, o státním rozpočtu nemluvě. Úsek Nádraží Veleslavín – Ruzyně – Letiště Ruzyně se má financovat problematickou metodu soukromého financování PPP. Zjevným skandálem je nedávné prohlá-šení železničního mostu pod Vyšehradem za kulturní památku, ač je v havarij-ním stavu a hrozí na něm úplné zastavení železniční dopravy. Na podzim 2025 se po něm jezdí pouze po jedné koleji a rychlostí jen 20 km/hodinu. Naopak pro vedení Prahy není problém hrát špinavou hru za účelem prosazení zbourání posledního kubistického mostu v Evropě – Libeňského, jež je též v havarijním stavu a jeho pátá část (jedna ze dvou kubistických částí) už byla zbourána.

13. Již v roce 2017 byly silničně tramvajové mosty v Praze s výjimkou nového Holešovického shledány v 6. předhavarijním stavu. Jejich brzká generální oprava ale nehrozí, protože vedení Prahy to je jedno.

14. Bez vážných excesů se neobejde ani prý tolik podporovaná cyklistická doprava. Vyznačovat cyklistické pruhy na rušných silnicích je vytírání očí. Cyklisté se jim často vyhýbají, protože jsou pro cyklistiku obtěžující a nebezpečné, řidiči aut se zlobí, neboť jim to snižuje kapacitu příslušných silnic. Určité snížení kapacity silnic v důsledku rozšíření tramvajových zastávek či chodníků pro chodce by řidiči měli zkousnout. Ale cyklistické pruhy na hlavních silnicích jsou něčí zjevný úlet. Nepřekvapuje, že pokusy tu a tam zúžit silnice ve prospěch pěších naráží na nesouhlas motorizované veřejnosti. Ač je chůze velice zdravá, bývají to pěší, kdy jsou v dopravě nejslabší a nejohroženější.

15. Pohromou se staly Segway, neboť ohrožují zejména chodce. Z centra Prahy se je nakonec podařilo zákazem vytlačit. Dnes se řeší elektrokoloběžky, neboť jízda na nich nejednou ohrožuje chodce a nejčastěji na chodnících pohozené překáží.

16. Šéf Pirátů, první viceprimátor a radní pro dopravu hlavního města Zdeněk Hřib, je proslulý nekoordinovanými opravami silnic. Těžko se veřejnosti vysvětluje, že když se pro generální opravu uzavře hlavní silnice, že se pro jinou opravu ve stejném čase uzavře i její základní objízdná trasa. Těžko se vysvětluje, že Správa železnic je nucena na půl roku přerušit výstavbu železniční zastávky Rajská zahrada, 50 m od stejnojmenné stanice metra, protože Praha nestaví nezbytné přístupové cesty k ní. Následně ji zprovozní, ale šest dalších měsíců je přístupná jen od severu ze Satalic, ač mnohem zajímavější je na jihu rušnou silnicí oddělená stanice metra. Těžko se vysvětluje, že výstavba koridoru Praha Zlíchov – Praha Radotín proběhne bez řešení mimoúrovňového křížení s hlavní silnicí ve Velké Chuchli, protože se hlavní město s místní radnicí nejsou s to domluvit, zda to půjde horem (bude hyzdit okolí) nebo spodem (bude zatápěno při zvýšených vodních stavech na Berounce. Těžko se vysvětluje, že terminál Praha Smíchov má stát asi 12 mld. Kč včetně daně z přidané hodnoty, asi dvojnásobek nákladů na rekonstrukci tohoto nádraží.

17. Svěží vítr do pražské politiky se pokoušel vnést primátor architekt Jan Kasl (1998 – 2002, tehdy ODS). Vyjednával i s ekologickými aktivisty. Tak se dospělo k relativně přijatelné trase vnějšího okruhu Prahy mezi Slivencem – Radotínem – Jesenicí u Prahy až na dálnici D1 u Česlic včetně obří estakády nad soutokem Vltavy a Berounky. Vlčáci nejen z ODS mu hojně házeli klacky pod nohy. 28. května 2002 na funkci primátora rezignoval s velkým prásknutím dveřmi. Do funkce primátora nakonec ukecali neschopného Igora Němce (ODS) s tím, že za těch pár měsíců do voleb nenapáchá mnoho škod. To se hrubě přepočítali. Přišla obří povodeň a s výrazným přispěním neschopnosti primátora Němce se na 73 mld. Kč přímých ekonomických škod způsobených povodní 2002 v Česku Praha podílela plnými 25 mld. Kč! Za povodně 2002 uvěřil vedení Povodí Vltavy, že povodeň bude jen dvacetiletá, takže není třeba nic dělat, ač čtyři jiné povodňové modely signalizovaly povodeň více než stoletou. Obešel se bez experta na povodně z Českého hydrometeorologického ústavu, na rozdíl od hejtmanů. »Vyznamenal« se výrokem, že »Praha povodeň úspěšně zvládla!« (12. srpna 2002 v 18.00, kdy klíčová přehrada Orlík začínala přetékat a měla začít evakuace), a zvláště pak na místo pokynu okamžitě zavřít metro a spustit záchranný systém nařídil strojvůdcům metra jezdit, dokud to jde. Tak centrální části metra převážně přes stanici Florenc metra B hladce velká voda zaplavila maximálně, neboť po roce 1989 neudržovaný bezpečnostní systém většinou nebyl ani spuštěn a kde ano, tak selhal. Tak Prahu postihla bezprecedentní dopravní kalamita, o 6,9 mld. Kč vynaložených na obnovu zatopených částí metra nemluvě. Zničena byla i tramvajová trať v Sokolovské ulici a tramvajový most »Rámusák«. Ano, povodeň 2002 přinesla opravdovou dopravní kalamitu!

Jan Zeman